Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиарынок, 15 мая 1998 г.

Об авиационных страховых пулах

2205 просмотров

Производство, эксплуатация, обслуживание и обеспечение безопасности полетов летательных аппаратов находятся в первых рядах отраслей, связанных со значительной степенью риска. Наиболее крупные убытки приносят катастрофы многоместных пассажирских авиалайнеров и тяжелых грузовых самолетов. Эти, относительно редко происходящие, события становятся широко известны. В то же время статистика происшествий с воздушными судами авиации общего назначения (по общей сумме убытков и общему количеству пострадавших) иногда бывает хуже, чем в "большой" авиации.

В странах с развитым "страховым мышлением" основным источником компенсации непредвиденного материального, физического, морального ущерба (в дополнение к собственным резервам, кредитным ресурсам, ведомственным и государственным чрезвычайным фондам) являются объединенные резервы страховых компаний.
Механизм страхования позволяет использовать совокупные фонды страховщиков, соединенных каналами сострахования и перестрахования, для распределения огромных сумм убытков среди множества участников масштабных страховых "спасательных операций".
Известно, что в условиях конкурентного рынка компаниям, не пользующимся преимуществами монополиста, редко удается получить прибыль непосредственно от авиационного страхования, так как трудно добиться идеальной для страховщика ситуации - иметь на риске много относительно небольших долей от "первоклассных" авиастрахований.
На практике значительная часть страхового портфеля большинства авиастраховщиков состоит из рисков не самого высокого качества.
На протяжении ряда последних лет сумма возмещении, ежегодно выплачиваемых страховщиками всего мира, как правило, превышает общую сумму собираемой ими страховой премии, причем этот разрыв не уменьшается, так как уровень ставок премии остается неоправданно низким под давлением страхователей и в результате конкуренции среди страховщиков и брокеров.
Эта конкуренция на "неорганизованных" рынках обостряется, в том числе благодаря так называемым "аутсайдерам", т. е. компаниям, не специализирующимся на страховании авиационных рисков, не очень хорошо знакомым со спецификой этого дела, кажущегося им очень привлекательным из-за больших объемов операций.
Ответственность, которую берут на себя отдельные страховщики, как правило, относительно невелика и измеряется чаще всего в долях процентов от общей страховой суммы или лимита ответственности. В крупных рисках участвуют десятки и даже сотни страховщиков. Лишь самые крупные компании, синдикаты рынка Ллойда и страховые пулы могут позволить себе взять долю в несколько процентов.
Международный страховой рынок, наряду с авиастраховщиками, различными их объединениями, пулами, союзами и ассоциациями, включает широкую сеть брокерских, агентских, консультативных компаний, организаций, специализирующихся на оценке имущества, осмотре пострадавших объектов и расследовании происшествий, оказании юридической помощи и пр.
В странах с развитой системой авиаперевозок существует ряд государственных и негосударственных организаций, содействующих повышению безопасности полетов, значительные средства вкладываются в совершенствование систем управления воздушным движением, в аэропорты и другие элементы авиационной инфраструктуры.
До создания такой разветвленной инфраструктуры в России и других республиках бывшего СССР пока далеко, положение с финансированием мероприятий по повышению безопасности полетов хорошо известно, однако многие из относительно недавних образованных страховых компаний смело берутся за страхование воздушных судов и других рисков авиакомпаний, возникших на месте единого Аэрофлота - или недооценивая природу этой отрасли страхования, или, прямо скажем, рассчитывая любыми путями избежать или занизить выплаты возмещения в случае наступления крупных убытков.
Неорганизованность нашего рынка, недостаток профессионализма страховщиков и отсутствие достаточных финансовых возможностей и стимулов для полноценного страхования способствуют нецивилизованным формам конкуренции.
Демпинг и давление на страхователей, размещение на российском рынке рисков стоимостью свыше 40 млрд. "старых" руб. (при оценочных общих возможностях отечественных страховщиков всего 1,5 млн. долл.) с перестрахованием этих рисков по различным ставкам на местном и иностранных рынках, использование "пирамидных" схем, широкое использование так называемых личных "материальных стимулов" - далеко не полный перечень некорректного поведения на рынке. Несмотря на ряд недавних авиакатастроф и происшествий с воздушными судами производства СНГ, отечественный страховой рынок до сих пор "не прошел проверку" серией крупных убытков, так как по большинству из последних случаев страхование было в лучшем случае неполным. К сожалению, лишь такие печальные события могли бы выявить реальную емкость рынка, т. е. общий (причем не разовый) объем ликвидных страховых фондов, которые страховщики в состоянии направить на возмещение ущерба.
В то же время вполне вероятно, что результатом таких "катастрофических" выплат стало бы резкое уменьшение количества желающих участвовать в авиационных страхованиях и уменьшение долей риска, принимаемого на себя отдельными компаниями.
Недостаточность совокупных резервов российских страховщиков определяет и, видимо, еще довольно долго будет определять необходимость использования емкости иностранных рынков. Это существенно увеличивает стоимость страхования воздушных судов производства СНГ и степень ответственности, связанной с их эксплуатацией, так как иностранные страховщики оценивают риски, связанные с эксплуатацией этих судов, значительно дороже, чем по аналогичной авиатехнике западного производства.
Политика определения условий и котировок по "восточным" рискам в настоящее время практически полностью контролируется всего тремя - четырьмя ведущими лидерами авиационного страхового рынка.
Уровень ставок по нашей авиатехнике, поддерживаемый ими, явно завышается, причем даже для авиапредприятий с относительно лучшими показателями работы и более современным парком судов.
Лидеры международного рынка обосновывают такой подход повышенной степенью риска, связанной со старением парка воздушных судов, не всегда достаточно высоким уровнем профессионализма летного и летно-технического состава, управленческого и другого наземного персонала, тем, что в большинстве новых авиакомпаний оставляют желать лучшего эксплуатация и техобслуживание воздушных судов, сервис для пассажиров на земле и в полете, условия работы и отдыха экипажей и т. д. Ссылаются на низкий уровень организации управления воздушным движением и другие факторы, влияющие на безопасность и эффективность полетов, определяемые общей ситуацией в стране.
К сожалению, во многом они правы. Однако даже по далеко не новым самолетам западного производства, которые наши авиакомпании берут в лизинг, ставки могут быть значительно ниже, чем по новым воздушным судам отечественной постройки.
Сложное положение в авиационных отраслях может быть постепенно изменено к лучшему с помощью координационных мер в рамках государственных, межгосударственных, отраслевых и общественных организаций, с соблюдением и совершенствованием законодательства, ростом государственных, частных и иностранных инвестиций.
Не последнюю роль при этом играет повышение уровня страховой защиты по всем направлениям, существующим в мировой практике.
Что касается отечественного авиационного страхового рынка, в сохранении и развитии которого должны быть заинтересованы все и в первую очередь наиболее профессиональные компании, то, по мнению многих специалистов, в общих интересах - добиться преодоления раздробленности рынка с одновременным подавлением стремления некоторых групп к монополизации путем активного использования опоры на ведомственные, банковские, отраслевые фонды, соглашения с ведомствами, администрациями районов, городов, регионов и целых республик, что далеко не всегда согласуется с требованиями страхового, антимонопольного законодательства и с генеральными (этическими) принципами страхования.
Видимо, наилучшее решение - это обратиться к мировому опыту объединения страховщиков в авиационные состраховочные и перестраховочные пулы.
Авиапулы - это основной вид кооперации авиационных страховщиков на мировом страховом рынке, претерпевающем в последнее время активный процесс консолидации в различных формах - слияния, поглощения, создания союзов, картельных (если это позволяет законодательство) и других аналогичных соглашений и т.д.
Надо отметить, что емкость крупных пулов позволяет полностью обеспечить страхование основных рисков, связанных с эксплуатацией воздушных судов авиации общего назначения.
Основные авиапулы, действующие в данное время:
ФРГ: DLP (Германский авиационный пул). Пул состоит из 65 компаний, является лидером германского авиационного страхового рынка, коллективно участвует в страхованиях других европейских рынков. Управляющей компанией выбрана Allianz Insurance. Общая емкость - 330 млн. марок ФРГ.
Швейцария: Swiss Aviation Pool (Швейцарский авиационный пул). Пул состоит из 29 компаний, является лидером рынка по страхованию авиации общего назначения и одним из лидеров по страхованию рисков авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Управляющая компания - Winterthur. Емкость пула (нетто) - 50 млн. долл.
Скандинавия: naig (Северная авиационная страховая группа) - преобразован из Nordiska Pool. Пул состоит из 16 компаний, полностью обеспечивает скандинавский рынок страхования авиации общего назначения и принимает небольшие доли размещаемых на международном рынке авиационных рисков.
Нидерланды: Dutch Pool (Голландский пул). Состоит из 17 компаний. Емкость пула позволяет принимать до 2,25 % объема авиационных рисков, размещаемых на международном рынке. Лидер местного рынка по авиастрахованиям.
Франция: Aerofrancassur Включает 4 компании Емкость позволяет принимать до 7,5 % объема рисков по страхованию авиакомпаний и полностью - риски авиации общего назначения.
La Reunion Aenenne. В настоящее время включает 9 компаний, однако состав нестабилен в связи с изменениями, происходящими на французском рынке. Является одним из лидеров рынка. Емкость позволяет принимать до 25 % по основным рискам.
США: USAIG (Авиационная страховая группа США). Пул объединяет в настоящее время 9 компаний. Управляющая компания - USAU, принадлежащая General Re. За последнее время произошли некоторые изменения в членстве по результатам работы и в связи со сменой владельцев ряда компаний. Емкость пула - 25 % объема рисков основного рынка США по страхованию авиаответственности, размещаемых на международном рынке. Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл. - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 500 млн. долл. по ответственности. Пул отличает высокий уровень претензионной работы.
AAU (Ассоциация авиационных страховщиков). После ряда изменений в течение последних лет в данный момент в этот своеобразный пул входят Chubb & CNA Financial Corporation. Емкость пула - 25 % объема ответственности по международным операциям основного рынка США по страхованию авиаответственности Лимит ответственности - 1,5 млрд. долл - 100 % по страхованию авиации общего назначения. Лимиты ответственности - 35 млн. долл. по каско, 300 млн. долл по ответственности. Пул также отличает высокий уровень претензионной работы.
ЛОНДОНСКИЙ рынок: BAIG (Британская авиационная страховая группа). В пул входят 6 компаний - 4 британских и 2 японских. Емкость пула позволяет принимать 20 % основных рисков рынка.
WAIG (Вестминстерская авиационная страховая группа). В пул входят 2 французских компании Емкость позволяет принимать 7,5 % основных рисков рынка.
ЯПОНИЯ: JAIR (Японский авиационный страховой пул). Управляющая компания - Tof Fire & Marine Reinsurance. Пул является монополистом по страхованию местной авиации общего назначения и лидером по страхованию рисков японских авиакомпаний и ответственности товаропроизводителей. Емкость - 150 млн. долл.
Мексика: MAP (Мексиканский авиационный пул). Управляющая компания - Alianza. В пул входят 27 мексиканских компаний. Емкость - 30 млн. долл. Не так давно одна из компаний вышла из состава членов пула, однако возникшие трудности заставили ее вернуться и теперь в пул входят все основные авиастраховщики страны.
Австралия: AAUP (Австралийский пул авиационных страховщиков). Включает 12 компаний - членов. За последние три года в составе членов произошел ряд изменений. Емкость пула позволяет принимать на страхование 55 % объема рисков местных авиакомпаний и авиации общего назначения.
Надо отметить, что образцом для создания многих авиапулов послужил Германский авиационный пул - наиболее многочисленное собрание разных по многим параметрам страховых компаний (в том числе по капиталу и резервам, по численности и квалификации персонала, по объемам и составу авиационных портфелей). Органами пулов чаще всего являются: Общее собрание, Комитеты, Правление.
В компетенцию Общего собрания как высшего органа входит, в частности, выбор комитетов пула, заслушивание и утверждение отчетов, выбор членов правления, принятие решений об изменении соглашения по долевому участию в пуле и о его роспуске.
Комитеты пула определяют технические моменты по определенным видам страхования, в том числе координируют подходы к тарификации и условия страхования, размер комиссионных тем членам пула, которые в каждом конкретном случае выступают лидером, заключающим договор страхования со своим клиентом, а также определяют размер комиссионного вознаграждения брокерам и агентам.
Правление ведет текущие дела, принимает решения по предложениям, подготовленным комитетами, представляет пул в международных союзах и т. д.
Каждая компания - член пула - имеет долю участия в рисках в соответствии с их возможностями, соглашением о пуле и с учетом требований законодательства.
В основных моментах Положение Росстрахнадзора о страховом пуле не противоречит общим принципам деятельности пулов, успешно действующих в разных странах.
Для компаний стран СНГ интерес могут представлять объединительные процессы, идущие в рамках Европейского Союза.
В связи с этим хотелось бы напомнить о существовании Страховой ассоциации "Содружество", объединяющей ряд страховых компаний СНГ, и разработанных положениях многопрофильного пула "Содружество".
Без сомнения, возможности авиационного пула намного шире, чем у отдельных, даже самых мощных компаний - в организации цивилизованного страхования в России и СНГ, во взаимоотношениях с иностранными страховщиками и перестраховщиками, во взаимодействии с официальными властями, законодателями, всеми видами местных инфраструктурных организаций, международными союзами и т. д., а самое главное - в обслуживании потребителей страховых услуг.
Так как наведение порядка в области авиационного страхования в нашей стране, чему помогла бы организация пула, - в интересах страхователей, в том числе эксплуатантов воздушных судов как "большой" авиации, так и авиации общего назначения, хотелось бы надеяться на поддержку идеи пула со стороны авиаторов и узнать их мнение по вышеуказанным проблемам.

В материале упоминаются: Компании, организации: AAU (Ассоциация авиационных страховщиков) 1  AAUP (Австралийский пул авиационных страховщиков) 1  Aerofrancassur (Французский авиационный пул) 1  Alianza 2  Allianz SE 1380  British Aviation Insurance Group (BAIG, Британская авиационная страховая группа) 4 [Global Aviation Underwriting Management 1]  Chubb 46  DLP (Германский авиационный пул) 2  Dutch Pool (Голландский пул) 1  General Re (Gen Re) 75  JAIR (Японский авиационный страховой пул) 2  La Reunion Aerienne (La Reunion Aenenne) 8  Lloyd’s of London 913  MAP (Мексиканский авиационный пул) 1  NAIG (Северная авиационная страховая группа) 2  Swiss Aviation Pool (Швейцарский авиационный пул) 2  Tof Fire & Marine Reinsurance 2  United States Aircraft Insurance Group (USAIG, Группа авиационного страхования США) 5  Westminster Aviation Insurance Group (WAIG, Вестминстерская авиационная страховая группа) 2  Winterthur 7  Ассоциация страховщиков Содружество 6 Федеральная служба России по надзору за страховой деятельностью (Росстрахнадзор) 548

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »